1. ANASAYFA
  2. Boeing 737 MAX MCAS nedir
Boeing 737 MAX MCAS nedir

Boeing 737 MAX MCAS nedir

10 Mart günü Etiyopya Hava Yollarının ET302 sefer sayılı Boeing B737 MAX 8 yolcu uçağı başkent Addis Ababa’dan kalktıktan kısa süre sonra düşmesi sonucu uçaktaki yolcu ve mürettebat 157 kişinin öldüğü belirti.

Beş aydan kısa bir süre önce, 29 Ekim 2018, Endonezya açıklarında Lion Air Havayolları’na ait JT610 sefer sayılı aynı tip uçağın düşmesi sonucu 190 kişi hayatını kaybetti. Lion Air Boeing 737 MAX 8 Jakata’nın Soekarno-Hatta Ulusal Havaalanından kalkıştan 12 dakika sonra JAVA denizine çakılıyor.

Etiyopya Havayolların ET302 uçuş verileri ve kokpit ses kayıtları ön analizinde kazanın oluş şeklinde Kasım 2018 Lion Air JT610 çakılması arasında kuvvetli bağlandı olduğu görüldü. Etiyopya Ulaştırma bakanı Moge’in basın açıklamasında her iki yeni Boeing 737 MAX 8 kaza sebebini uçuş kontrol sorunu olduğunu işaretliyordu. JT610 kaza inceleme çalışmaları sonuçunda gözler MAX manevra karakteristikleri takviye sistemine, MCAS (Maneuvering Charateristic Augmentation Sistem), odaklandı. MCAS düşük hızlı uçuşlarda ve hücum-açısın sınır değere arttığı durumlarda, uçağın perdövites olması tehlikesinde, pilota yardımcı olmak için tasarlanmış bir sistem. Hücum açısının sınır değerlerin üstünde olduğu durumlarda yatay stabilizatörü trim ederek (yunuslamayı ayarlayarak) burunu aşağı bastırarak hücum-açısını düzeltiyor ve  uçuşu dengeleniyor.

JT610 uçuşuşunda kaza inceleme ekibi araştırması hücum-açısı vane’in gönderdiği hatalı veriler MCAS tetiklediğini burguluyor, uçağın burnu çok yüksek olmaması durumda da. Uçak mürettebatı aksı burun-yukarı komutası ile müdahale ediyor, MCAS burun-aşağı trim devam ediyor. Hücum-açısı vane’in devamlı hatalı veri beşlemesi sonucu MCAS 737 MAX 8’in burnunu aşağı çekmeye devam ediyor ve burun-yukarı komutası ile pilotun tepkisi devam ediyor. Bu etki-tepki olayı uçağın denize çakılmadan evvel devamlı olarak irtifa kazanıp ve kaybetmesine sebep oluyor.

Her iki kazada araştırma ve inceleme raporlarının odaklandığı MCAS’in çalışma prensiplerime kısa bir göz atalım.MCAS çalışma prensipleri tartışmasına girmeden evvel Boeing’in MSAC sistemine niye ihtiyaç olduğu kısa özetlemek gerektiğini düşünüyorum.

 

 

LEAP-1C Turbofan motoru

9 Nisan 1967 tarihinde ilk uçuşunu gerçekleştiren Boeing B737’i Pratt & Whitney JT-8 turbofan motoru güçlendiriyordu. P&W JT-8 motorun fan pala çapı 1,24 metre olup uzun ve cılız geometrisi ile bir puro görünüşünde idi. 1980 yılında Boeing 737-300, -400 ve -500 sürümlerini tasarladı. Bu sürümlerde P&W JT-8 motorunun yerini CFM İnternational (50-50 Fransız Safran Aircraft Engine ve GE Aviation ortaklığı) CFM 56 motoru aldı. CFM 56 fan pala çapı 1,55 metre idi. Yeterli yer açıklığın olması CFM mühendislerini klasik yöntemin dışında bir çözüm üretmeye zorladı: motor beşiğinin alt kısmın düzleştirdiler.

 

Boeing 737n MAX 8 uçağını güçlendiren LEAP-1B motorunu fan pala çapı ise 1,75 metre, yaklaşık olarak orijinalden 0,5 metre büyük. LEAP-1B motorunun donatımı mühendisler için yeni bir çözüm üretmek zorunluluğu getirdi. Boeing pilonu (motorun kanat bağlayan yapı) tekrar tasarladı, kanatın önüne çıkararak motorun daha yüksekte bağlanması mümkün kıldı. İlave olarak Boeing iniş takımlarını yükseltti.

Uygulan tasarım değişiklikleri uçağın aerodinamiğini etkiledi. Boeing motorun yeni konumunun uçağın kaldırma kuvvetin artırttığı ve burun-yukarı çekme meylini oluşturduğunu bulguladı. Çözüm MSAC idi.

Yukarı-yunuslama momenti

 

Stabilizatör yön değiştirme

Hücum-açısı vaneleri

MCAS’in ana veri kaynağı burnun iki tarafında, sol ve sağında, bulunan hücum-açısı vaneları oluşturuyor. Uçuş süresinde tek bir vane MCAS besliyor. Sağ ve sol vane uçuşlarda değişimli olarak işlev yapıyor.

MCAS etki - Pilot tepki ilişkişi

 

 

Hücüm-açısı sınır değeri aldığında, perdövites tehlikesi, MCAS 0,37 derece burun-aşağı komutası verir, yatay stabilizatör ters-saat-yönünde 0,27 derece/saniye yön değiştirerek uçuşu trim eder, 2,5 derece ve 9,26 saniye her bir komuta için.

 

Sistemi devre dışı bırakmak

MCAS’i devre dışı bırakmanın iki yolu var: yoke'de bulunan elektrik trim anahtarı veya orta konsolda bulunan stab trim kesme anahtarı. Trim anahtarı MCAS’i 5 saniye devre dışı bırakıp yeni bir trim referans noktası oluşturur.  

27 Mart günü Boeing 737 MAX sorunu için önerdiği çözümünü açıkladı.


Yorumlar

Hiç yorum yapılmamış

Yorumunu Paylaşın